국내 석유화학산업은 일천한 역사에도 불구하고 외형적으로는 에틸렌기준 세계 5위에 랭크될 만큼 세계시장에서 차지하는 비중이 높다. 특히, 94년 357만톤으로 공식 발표된 에틸렌 생산능력이 95년 기업간의 앞다툰 증설 경쟁으로 392만톤으로 둔갑되었고 실생산량은 369만톤, 96년에는 389만9000톤에 이를 전망이다. 이가운데 95년 수출량은 94년대비 15.4% 격감하기는 했으나 여전히 30만8000톤에 이르러 생산량의 8.3%를 점유, 유동량이 상당한 수준에 이르고 있다. 국내 석유화학은 이렇듯 외형상 골격은 충분히 갖추고 있다. 그러나 에틸렌의 수출입과 관련, 「속빈강정」 등의 표현들이 거론되면서 국내 석유화학의 불안한 현주소를 되짚어보게 된다. 특히 종합무역상사들의 푸념은 위기감, 불안감을 끝이 없게 만들고 있다. 이러한 「불안한 외줄타기」는 에틸렌 선박을 보유하지 않은 탓으로, 수출입시 일본선박 의존도가 절대적이라는 약점에서 출발하고 있다. 일본은 소형 선박 2척 소유에 그치고 있으나 국제교역 중심역할을 한 지 오래돼 한국을 포함한 동남아 물동량 대부분을 독차지하는 괴력을 자랑하고 있다. 이는 일본이 유럽 소유 선박 대부분을 장기계약해버린 관계로 누리는 특혜라 할 수 있을지는 몰라도 국내기업들의 지나친 소신주의의 반대급부 또한 아닐까 한다. 즉, 다양한 계약이 어려운 국내 현실에서 활용성에 의문을 품은 국내기업들의 안전위주 영업이 빚어낸 불가피한 손실로 받아들여지고 있다. 그러나 이같은 피해는 일본 운송사들의 작은 장난에도 속수무책일 수 밖에 없는 끝없는 위기감앞에서 더욱 막막한 상태이다. 일본인 특유의 상대방 약점을 파고드는 상술에 대항력을 지닐 수 없는 것이 한심스럽다는 것이다. 더욱이 수출용 선박이 없어 NCC가동률을 조정해야 일도 충분히 예견되고 있다. 그런데도 NCC 2기 건설이 불가피하다는 통상산업부 시안 앞 에서는 더욱 기가막힐 노릇이다. 눈앞의 이익에만 급급한 국내 NCC기업들의 태도에도 문제가 있다. 아무리 95년 석유화학이 호황을 누렸다손치더라도 여수에서 인도네시아까지의 COA운송료가 93년 톤당 70달러에서 95년 120~130달러까지 치솟았다는 사실을 어떻게 설명할 수 있을지 … <화학저널 1996/1/22> |
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