국내 화학기업들은 신소재 상업화가 지지부진하고 있다.
차세대 신소재로 각광받고 있는 폴리케톤(Polyketone), CNT(탄소나노튜브), 탄소섬유 등은 높은 코스트, 수요 부진 등으로 국내시장에서 성장하지 못하고 있다.
효성은 울산 용연공장 부지에 약 1250억원을 투입해 폴리케톤 5만톤 플랜트를 건설했으나 최근까지 수요처를 확보하지 못해 고전하고 있다.
폴리케톤은 일산화탄소(CO)와 에틸렌(Ethylene), 프로필렌(Propylene) 등으로 제조된 고분자 신소재로 나일론(Nylon)에 비해 충격강도는 2.3배 이상, 내화학성은 30% 이상, 내마모성은 POM(Polyacetal)보다 14배 이상 뛰어나 기능성이 우수한 소재로 주목받았다.
폴리케톤은 kg당 4000원 이하에 공급할 것으로 예상됐으나 기존 EP(Engineering Plastic) 시장이 침체된 가운데 자동차용으로 전환될 가능성이 희박해 성장하지 못하고 있다.
폴리케톤을 자동차용으로 적용하기 위해서는 기존의 설비 조건을 바꿔야 하나 수요기업들은 기존 소재에 최적화돼 있어 전환을 꺼리고 있다.
CNT는 금호석유화학, 한화케미칼이 주도하고 있으나 시장규모를 확대하지 못하고 있다. 
금호석유화학은 충남 아산 소재 CNT 50톤 공장을, 한화케미칼은 울산 소재 50톤 공장을 가동하고 있다.
CNT는 인장강도가 강철(Steel)보다 100배 이상, 전기전도성은 구리보다 1000배 이상 높아 차세대 성장 소재로 주목받았으나 단가가 높아 시장에서 채용이 본격화되지 않고 있다.
금호석유화학 및 한화케미칼은 CNT를 국내 수요기업 및 연구소 등에 연구개발용으로만 제한적으로 공급하고 있으며 상업생산은 부진한 것으로 나타나고 있다.
탄소섬유도 자동차 경량화 트렌드에 따라 성장세가 확실시 되고 있으나 효성, 태광산업 등 국내 생산기업들은 부진하고 있다.
탄소섬유 생산 기술력이 부족해 수율이 50-60% 수준으로 알려졌으며, 복합소재로 개발하는 과정에서도 엔드유저인 자동차 생산기업과 협력이 어려워 상업화하지 못하고 있다.
글로벌 탄소섬유 수요는 6만톤으로 Toray, Teijin, Mitsubishi Rayon 등 일본기업 3사가 항공기, 자동차 등 대부분을 장악하고 있어 신규 진입도 어려운 것으로 판단되고 있다.
시장 관계자는 “새로 개발된 신소재들은 기능성이 우수해 고부가제품으로 평가되지만 코스트가 높거나 수요가 작아 수익성을 확보하지 못하고 있다”고 밝혔다. <정현섭 기자>