고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 시장을 차지하기 위한 한국과 일본 조선업계의 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. LNG선은 액화천연가스를 안정된 상태로 운반하기 위해 -163℃ 온도를 유지해야 하고 조그만 진동에도 폭발할 위험이 있기 때문에 디젤엔진 대신 스팀터빈으로 프로펠러를 작동시켜야 하는 등 첨단기술이 요구된다. 따라서 LNG선은 석탄, 철강, 곡물 등 원자재를 실어나르는 벌크선이나 원유 등을 운반하는 탱커선에 비해 수익성이 월등히 높다. 통상 벌크선 7만-8만GT급 1척이 2000만달러, 탱커선은 11만5000GT급 1척이 3500만달러 정도에 불과한데 비해 13만8000㎥급 LNG선 1척은 1억6000만달러로 5-8배정도 비싸다. 과거에는 주로 일본의 대형 조선기업들이 LNG선 시장을 싹쓸이했으나 1990년대 말부터 현대중공업을 필두로 국내 조선기업들이 잇달아 대형 LNG선 수주에 성공하면서 선두로 나섰다. 2001년에는 세계시장에서 발주된 총 28척 중 21척을 한국기업이 수주해 시장의 75%를 차지했다. 그러나 2002년 들어서는. 일본 조선기업들이 내수물량 수주에 힘입어 2002년 발주된 총 19척 가운데 14척을 수주하는 등 세계 LNG선 시장의 70% 이상을 차지하며 다시 선두로 나서고 있다. 국내에서는 상반기에 대우조선해양이 노르웨이 베르게센, 벨기에 엑스마 등으로부터 모두 5척, 9억1000만달러의 LNG선을 수주했다. 삼성중공업이 최종 계약을 앞두고 있는 카타르 국영회사의 5억달러 LNG선 2-3척을 포함하더라도 2002년 국내 조선업계의 LNG선 수주실적은 8척 정도에 불과해 2001년의 절반에도 못 미칠 것으로 예상된다. LNG선 시장이 한국에서 일본으로 급선회한 것은 2002년 들어 일본 내수물량이 상대적으로 많고, 국내기업들이 1-2년 사이 LNG선을 대거 수주하면서 추가 수주여력이 없기 때문인 것으로 분석된다. 일본은 Mitsubishi, Mitsui, Kawasaki 등이 도쿄전력 MOL K라인 등 일본 발주기업의 발주물량 거의 대부분을 가져갔다. 이에 조선업계에서는 국내기업들이 2004년까지 건조물량을 이미 수주해 선주들이 요구하는 납기를 맞출 수 있는 상황이 아니나 일본의 시장장악추세가 장기화되면 수주물량 면에서 일본에 이미 추월당한 한국 조선업계가 수익성에서도 역전될 수 있다고 우려하고 있다. 국내 조선업계는 차별된 기술력과 선종 다양화로 고부가 LNG선 시장의 수위자리를 회복하겠다는 전략을 다시 추진하고 있다. 이에 따라 국내 조선업계 1위인 현대중공업은 세계 최초로 차세대 LNG선인 CNG선 개발에 들어갔다. 미국 에너씨, 일본 NKK 등과 협력해 2002년 내에 설계를 마치고 2003년부터 발주처를 찾아나설 계획이다. <Chemical Daily News 2002/11/14> |
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