K-배터리의 글로벌 사용량 점유율이 급락해 비상이다.
국내 배터리 3사는 2022년 1-9월 전기자동차용 배터리 사용량이 10% 이상 증가했음에도 불구하고 글로벌 시장점유율은 7%포인트 이상 하락한 것으로 나타났다. SK온은 5.7%에서 6.2%로 0.5%포인트 상승했으나 LG에너지솔루션은 21.6%에서 14.1%로 7.5%포인트, 삼성SDI는 5.2%에서 4.9%로 0.3%포인트 떨어졌다.
글로벌 사용량이 341.3GWh로 75.2% 폭증했으나 중국기업들이 싹쓸이했을 뿐 국내 3사는 10%대 증가에 그쳤기 때문이다. 1위 CATL(35.1%)과 3위 BYD(12.8%)가 글로벌 공급을 주도했고 LG에너지솔루션은 48.1GWh로 14.1% 증가하며 2위 유지에 만족해야 했으며 SK온은 92.0% 급증해 21.2GWh에 달했으나 5위에 머물렀고 삼성SDI는 16.6GWh로 6위를 차지했다. 일본도 파나소닉(8.1%)이 4위에 그쳤다.
중국 시장이 큰 영향을 미쳤으나 K-배터리의 한계를 노출한 것으로 판단된다.
하지만, 산업통상자원부는 K-배터리의 문제점을 진단하고 개선하기보다는 2030년 세계시장 점유율 40%를 달성하는 동시에 50조원 이상의 민간투자를 실현하겠다는, 배터리 민관동맹을 중심으로 한, 엉뚱한 혁신전략을 발표했다.
배터리 관련기업들이 2030년까지 연구개발비 19조5000억원, 시설투자비 30조5000억원을 투자함으로써 국내 생산능력을 배터리 1.5배, 양극재 3.2배, 음극재 2.1배로 확대하겠다는 것이다.
배터리 핵심 기술 개발에는 정부가 1조원, 민간이 19조5000억원을 투입해 삼원계 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 성능을 1회 충전으로 주행거리 800km가 가능하도록 기술을 고도화하고 차세대인 전고체전지도 2026년 상용화를 목표로 기술을 개발하며 LFP(리튬·인산·철) 배터리, 리튬을 사용하지 않는 배터리에 투자하는 등 기술 포트폴리오를 다변화한다.
산업부는 국토교통부·환경부와 함께 2024년까지 배터리 제조-등록-운행·탈거-재사용·재활용에 이르는 주기 이력 정보의 데이터베이스(DB) 체계도 구축한다. 중국이나 유럽과 달리 배터리 생애주기에 대한 이력 관리가 없어 배터리 재사용이 어렵고 무단 폐기나 해외반출을 우려하고 있다.
일본이 배터리 경쟁력 회복 전략을 논의·검토하기 위해 2021년 11월 경제산업성 산하에 민관협의회를 설치한 것을 본뜬 것으로, 203년까지 실행할 계획 자체가 지나치게 부풀려져 있다. 중국에 크게 밀리고 있는 점유율을 무슨 수단으로 40%로 끌어올리겠다는 것인지 알 수가 없고, 50조원 조달방안도 구체성이 없으며, 차세대전지 개발이나 재활용도 실현성이 떨어져 꿈 같은 목표라고 아니할 수 없다.
일본은 리튬이온전지 제조기반 확립을 통해 2030년까지 생산능력을 150GWh로 확장하고, 글로벌 제조능력은 2030년까지 600GWh를 확보하며, 2030년경 전고체전지 본격 실용화 및 기술리더 지위 유지를 목표로 설정했다. 반도체와 같은 실패 사례로 남지 않겠다는 것이다.
미국도 리튬이온전지 국가 청사진을 2021년 6월 발표하고 2021년 1월에는 배터리·배터리 소재 제조·재활용에 70억달러를 지원하는 인프라법을 제정했다.
중국은 2020년 폐지할 예정이던 신에너지 자동차(NEV) 보조금을 2022년까지 연장하는 등 자동차용 배터리 육성에 총력을 기울이고 있다.
중국은 글로벌 시장을 장악하며 질주하고 있고. 미국은 수입 규제를 통해 미국 투자를 유도하는 전략을 구사하고 있어 K-배터리 성장의 한계가 뚜렷해지고 있다.
K-배터리는 중국과 미국을 넘어서야 하는 당면과제를 해결하는 전략이 먼저이다.
<화학저널 2022년 11월 7일>
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