해운기업들이 중국과 일본, 동남아 등 아시아 항로의 운임 하락으로 고전하고 있다. 동남아정기선사협의회와 한-일근해수송협의회, 황해선사협의회 소속 해운기업들은 최근 잇달아 모임을 갖고 최저운임제 도입 등을 통해 운임하락을 막기 위해 노력하고 있지만 별 성과를 거두지 못하고 있다. 황해정기선사협의회는 최근 한-중 항로 가운데 텐진신항과 칭따오항 2구간에 대해 최저운임제를 도입해 텐진신항 또는 칭따오항까지 TEU(20피트 컨테이너)당 230달러, FEU(40피트 컨테이너)당 450달러 이상을 받기로 합의했으나 경쟁으로 최저운임이 제대로 지켜지지 않고 있다. 현대상선과 한진해운, 고려해운, 동남아해운, 장금상선, 흥아해운 등 6개 국적선사도 6월부터 타이와 인도네시아행 수출화물에 대해 최저운임제를 적용중이나 영세기업이 난립해 운임이 추가 하락할 가능성이 높다는 전망이다. 동아시아 항로는 중소선사 난립으로 최근 수년간 선복량이 크게 증가한 반면, 물동량은 줄어들어 운임하락이 가속화되고 있다. 여기에 대형선사들이 북미항로와 유럽항로에서 중국 등을 경유하는 추가 기항지를 계속 늘리고 있어 중소선사들의 물량을 잠식해들어가는 것도 한몫하고 있다. 동남아항로는 최근 3-4년 사이에 선복량이 2배 가량 늘어 80-90%에 이르던 국내 해운기업의 소석률(실제 사용된 선복량의 비율)이 2000년 77%대로 떨어졌고, 2001년에는 75%로 더욱 낮아질 전망이다. 이에 따라 1997년 900달러에 이르던 타이항로 운임이 최근 절반 이하로 하락했다. 한-일항로는 선사간 협정운임이 부산-오사카항로가 TEU당 400-450달러에 달하지만 실제 운임은 협정운임의 절반에도 미치지 못하는 사례가 많다. <Chemical Daily News 2001/06/28> |
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