국제해사기구(IMO)가 2020년부터 일반해역에서 운행하는 선박에 대한 황산화물(SOx) 함유량 규제를 강화한다.
이에 따라 대응방안으로 탈황을 포함한 2차장치를 확대하는 방안 등이 고려되고 있으나 당분간은 고유황 C중유에 유황을 함유하지 않은 경유를 혼합해 연료를 저유황화하는 방법이 주류를 이룰 것으로 예상되고 있다.
화학 시장은 선박연료용으로 경유 수요가 증가함으로써 에틸렌(Ethylene), 프로필렌(Propylene) 등 기초원료 수급 및 가격이 영향을 받을 가능성이 제기되고 있다.
IMO는 2020년 1월1일부터 모든 선박을 대상으로 배기가스 SOx 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 강화할 방침이다.
북해 연안지역, 미국, 캐나다 서해안 등에서는 400톤 이상 선박의 SOx 함유량을 0.1% 이하로 엄격하게 규제하고 있으며 중국에서도 일부 항만에서 하역 중 경유 사용을 의무화하는 등 세계적으로 선박 배기가스에 대한 규제가 강화되고 있다.
이에 따라 정유공장의 대응방안으로 ①주요 선박연료인 고유황 C중유에 경유를 혼합해 SOx 함유량을 낮추는 방식, ②고유황 잔사유 등을 분해·탈황하는 2차장치 처리능력을 확대해 저유황 연료 생산을 늘리는 방식, ③저유황 원유 조달을 늘리는 방식이 제기되고 있다.
그러나 2차장치 처리능력 확대는 비용부담이 커 저유황연료 가격이 불투명한 상황에서 실시하기 어려우며 SOx 함유량이 0.5% 이하인 저유황 경질원유는 인도네시아, 북해, 미국, 아프리카 등에서 생산되나 세계 전체의 약 10%에 불과해 조달물량을 늘리기 어려운 것으로 파악되고 있다.
대부분 고유황 C중유에 경유를 혼합해 규제에 적합한 연료를 생산할 것으로 예상되고 있다.
그러나 경유는 자동차 뿐만 아니라 선박에도 투입됨으로써 수급타이트에 따른 가격 상승이 불가피할 가능성이 높아지고 있다.
선주 입장에서는 규제에 적합한 연료를 사용하는 방안 외에 기존과 마찬가지로 고유황 C중유를 사용할 수 있도록 하는 배기가스 세정장치(EGCS)를 탑재한 액화천연가스(LNG) 선으로 전환하는 방안 등을 고려할 수 있는 것으로 파악된다.
하지만, EGCS는 크기가 크기 때문에 적재중량이 8만-12만톤인 아프라맥스(Aframax) 이상급 대형 탱커가 아니면 물리적으로 탑재하기 어려워 탑재선박 수가 한정될 것으로 예상되고 있다.
화학 시장은 유동접촉분해(FCC) 장치 가동률이 하락해 프로필렌 및 부텐(Butene) 공급이 줄어들 것으로 우려되고 있다.
FCC는 상압증류장치에서 발생하는 잔사유, 감압증류장치에서 발생하는 감압경유(VGO)를 탈황해 원료로 사용하고 있으나 잔사유를 탈황한 저유황중유와 VGO는 앞으로 선박용 수요가 증가할 것으로 예상되고 있다.
이에 따라 FCC는 원료 부족으로 가동률 하락이 불가피할 가능성이 제기되고 있다.
정유공장들은 IMO 2020의 영향으로 고유황 중유와 경유 가격 차이가 더욱 확대됨에 따라 되도록 고유황 잔사유 및 석유제품을 감축하는 방향으로 전환할 것으로 예상되고 있다.
엑손모빌(ExxonMobil)은 최근 싱가폴 주롱(Jurong) 소재 정유공장에서 IMO 2020 대응을 위한 투자를 실시할 방침이라고 발표했다.
타이에서는 Thai Oil이 2023년 완공을 목표로 촌부리(Chonburi) 소재 정유공장의 상압증류·감압증류 장치를 교체하기로 결정했다.
원유 처리능력을 일일 40만배럴로 45% 확대하고 고유황 원유 투입이 가능한 체제를 구축함과 동시에 고유황 중유 생산량을 0으로 만들 계획이다.
IRPC는 2021년 완료를 목표로 라용(Rayong) 소재 정유공장에서 저유황 중유 생산을 확대하기 위한 투자를 진행하고 있다.