NEV 판매비중 2025년 25%로 확대 … LG·삼성도 사업 확장 기회

중국이 신에너지 자동차(NEV) 보급을 가속화함에 따라 배터리 생산기업들에게 새로운 사업기회가 열릴 것으로 기대되고 있다.
중국은 신규 자동차 판대대수에서 전기자동차(EV), 플러그인하이브리드자동차(PHV)를 중심으로 한 신에너지 자동차가 차지하는 비중을 현재의 20%에서 2025년에는 25%로 끌어올리겠다는 방침을 세우고 있다.
2020년 이후에는 해외 자동차기업들도 중국에서 EV, PHV 판매에 주력할 수 있는 환경이 조성돼 NEV 탑재용 배터리 생산기업들이 수혜를 입을 것으로 예상되고 있다.
중국은 EV, PHV, 연료전지자동차(FCV) 등을 NEV로 분류하고 있다. 다만, 하이브리드자동차(HV)는 포함하지 않고 있다.
2019년에는 NEV에 대한 보조금 삭감을 단행했다.
EV에 대한 보조금 지급기준을 항속거리 150km 이상에서 250km 이상으로 높였고, 400km 이하에 대해서는 지급액을 절반으로 줄였다. PHV도 보조금을 절반 이하로 감축했다.
일정 수준 NEV 보급이 이루어졌다는 판단 아래 보조금에 의존하지 않고 자체적으로 성장할 수 있도록 시장의 구도를 바꾸겠다는 취지로 진행한 것이며, 보급 목표를 상향 조정함으로써 해외 자동차기업들의 판매 확대에도 속도가 붙을 것으로 기대하고 있다.
그러나 2019년 말부터 본격화된 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 영향으로 자동차산업이 심각한 위기에 처해 2020년 3월 연장을 결정했다.
리커창(李克强) 국무원 총리 주재로 열린 상무위원회 회의에서 NEV 보조금 및 등록세 면제 종료시점을 2022년까지 2년 더 연장한다고 밝힌 것으로, 중국 정부의 보조금 폐지에 맞추어 현지에서 설비투자를 추진해온 국내 배터리 3사는 불확실성이 더욱 확대되고 있다.
LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등 국내 배터리 3사는 중국 EV 보조금 제도 폐지를 통해 현지시장에서 경쟁력을 확보할 수 있다고 기대하고 중국공장 신증설에 주력해왔다.
LG화학은 중국 현지 완성차 1위 지리자동차(Geely Auto)와 배터리 10GWh 상업생산을 위한 합작법인을 설립하며 난징(Nanjing)에 2조1000억원을 투입해 2019년 4분기 상업가동에 돌입했고 2023년까지 단계적으로 2조1000억원을 투자해 32GWh급 공장을 건설하는 프로젝트도 추진하고 있다.
SK이노베이션도 2019년 12월 창저우(Changzhou)에 7.5GWh 공장을 완공했고, 중국 EVE에너지와도 합작기업을 설립해 20-25GWh 공장도 건설하고 있다.
중국은 세계 최대 자동차 시장이나 미국과의 무역전쟁에 타격을 받아 2018년, 2019년에 2년 연속 마이너스 성장했으며 2020년 1-2월 전체 자동차 판매대수도 223만8000대로 전년동기대비 42.0% 급감했다.
특히, 코로나19 상황이 가장 심각했던 2월에는 자동차 판매대수가 31만대로 전년동월대비 79.1%나 격감했고 신규 자동차 판매대수가 2020년 3월까지 20개월 연속 전년동월대비 감소세를 나타내는 등 심각한 부진을 겪고 있다.
중국 정부의 보조금 지원을 타고 가파르게 성장해온 NEV 시장도 8개월 연속 감소하는 등 타격을 받았다.
그러나 중국은 2010년부터 신에너지 자동차산업 육성을 위해 EV 구매자에게 보조금을 지급하기 시작해 2015년 세계 최대 EV 시장으로 급부상했고 여전히 LiB(리튬이온전지)를 중심으로 한 배터리 시장에서 위상이 강화되고 있어 국내기업의 사업 확장 기회가 충분하다는 분석이 제기된다.
야노경제연구소(Yano Research)가 배터리 부재와 관련해 조사한 결과에 따르면, 2018년 배터리 부재 출하량에서 중국이 차지하는 비중이 양극재 63.6%, 음극재 74.0%, 전해액 69.7%, 분리막 역시 56.7%로 높은 수준을 나타냈다.
앞으로 중국 NEV 시장이 중국기업 주도형에서 해외 자동차기업까지 포함한 경쟁시대에 돌입한다면 배터리 소재 시장에도 큰 변화가 나타날 것으로 예상된다.
자동차용 LiB는 일본 파나소닉(Panasonic), 중국 CATL과 비야디, 국내 삼성SDI와 LG화학 등 5사를 중심으로 시장이 형성돼 있다.
중국에는 CATL과 비야디 외에 중소 배터리 생산기업들도 있으나 조만간 재편 및 도태가 진행될 것으로 예상되고 있다.
또 중국 배터리 소재 생산기업들 역시 CATL이나 비야디 등 메이저에게 공급하거나 해외기업 공급을 개척해야만 생존이 가능할 것으로 판단된다.
자동차용 배터리는 항속거리 연장을 위해 고용량이어야 하며 안전하고 고품질을 갖출 것이 요구되고 있다.
따라서 중국에 비해 이미 충분한 기술력을 갖춘 한국이나 일본기업들이 중국의 정책 변화에 따라 유리한 고지를 선점하게 될 것으로 기대되고 있다. (강윤화 선임기자)