화학저널

정부가 수소발전으로 생산한 전기를 의무적으로 구매하는 수소발전 의무화 제도(HPS)를 도입하고 2040년까지 수소 발전량을 8GW로 15배 확대하겠다고 발표했다.
특히, 수소발전의 가격 경쟁력을 확보하기 위해 액화천연가스(LNG) 공급가격을 최대 43% 낮추겠다고 선언했다.
10월15일 정세균 국무총리 주재로 열린 제2차 수소경제위원회에서 논의한 내용으로, 수소발전 활성화를 위해 독자적인 HPS 제도를 도입하기로 한 것까지는 이해할 수 있으나 LNG 공급가격을 43% 인하하겠다는 것은 무슨 뚱딴지같은 소리인지 이해가 가지 않는다.
수소발전은 태양광, 풍력이 포함된 신재생에너지 의무공급량(RPS)에 포함돼 관리됨으로써 가격 경쟁력이 떨어져 발전기업들이 총발전량의 일정비율 이상을 신·재생에너지로 구매하는 과정에서 밀릴 것이 확실하다는 점에서 수소발전을 별도의 HPS 제도로 관리하겠다는 것은 이해할 수 있다.
그러나 LNG 공급가격을 낮추겠다는 것은 무슨 헛소리인가?
LNG는 전량 수입에 의존하고 있다는 측면에서 수소발전용 LNG 공급단가를 낮추면 상업‧가정용 LNG 공급가격을 높여야 하는 문제가 발생한다. 수소발전도 좋지만 과연 일반국민들이 LNG 가격 전가를 받아들일 수 있을지 의문이다.
그린수소 판매 의무화 제도도 문제이다.
그린수소가 물과 재생에너지만을 투입해 생산함으로써 이산화탄소, 미세먼지 배출을 감축할 수 있다고 하니 사용을 확대할 필요성이 있으나 그렇다고 자동차 충전용 수소의 일정비율을 그린수소로 혼합할 것을 강제하면 시장 왜곡을 불러올 수 있다는 사실을 고려하지 않아도 되는 것인지 이해할 수 없다. 바이오연료 정책이 실패한 것을 까맣게 잊어버린 모양이다.
일정 이상의 대형 건물을 신축할 때 에너지 사용량의 일정비율을 수소연료전지로 공급할 수 있도록 하는 의무화 조항도 마찬가지이다. 수소연료전지를 상업화한 것도 아닌데 느닷없이 사용을 강제화하겠다니 이해가 되지 않는다.
중국은 전기자동차 시장을 조성하기 위해 중앙정부가 2010년부터 10개 도시를 대상으로 보조금 지급을 시작하고 2016년 전국적으로 확대했다. 2013년부터는 주행가능 거리에 따라 자동차 구입가격의 10-20%를 보조금으로 지원한 후 5-10%로 하향 조정했다. 지방정부 지원을 포함하면 실제로는 보조금이 2배를 넘는다.
특히, 신규 자동차 등록이 제한된 상하이, 베이징에서 전기자동차의 신규등록을 허용하고 유료도로나 주차장을 이용할 때 할인받을 수 있는 녹색 번호판 제도를 도입해 시행하고 있다. 2017년부터는 평균 연비규제 제도를 도입해 자동차 생산기업들의 전기자동차 생산 확대를 유도하고 있다.
세계은행은 자동차 구입보조금 정책이 정치적‧정책적으로 활용되고 있으나 비용효율성 측면에서 의문이라고 문제를 제기하고 전기자동차 사용에 따른 환경적 이익 정보 제공과 녹색 번호판을 중심으로 친환경 자동차 디자인을 통한 소유비용 절감 등 비금융적 지원이 더 효과적일 수 있음을 고려해야 한다고 제언했다.
특히, 보급 초기에는 충전 인프라 확대가 가장 비용효율적 정책으로 작용할 수 있다고 강조했다.
수소경제를 잘 이해하지도 못하면서 수소에 목을 매면서 각종 허탕 정책을 우후죽순 나열하고 있는 정부 관계자들과 정치권이 꼭 새겨들어야 할 대목이다.