국산 전동차는 수출용과 내수용이 내부에 쓰이는 재질부터 현격하게 차이가 나고 있다. 수출용은 바닥재는 물론 객차 연결부도 모두 불연재를 사용해 불이 나더라도 번지는 것을 막고 있다. 벽면 내장재에서도 수출용 전동차는 불연 소재 내장재를 사용하지만 내수용은 FRP(Fiber Reinforced Plastic)내장재를 사용한다. 따라서 불이 붙으면 그을음만 묻어나는 수출용과 달리 국내 전동차용은 검은 유독가스를 내뿜으며 녹아 내린다. 전문가들은 내수용 전동차 의자에 방염 2급의 JIS Z2150 커버지와 난연성·자기소화성의 쿠션 패드(PU폼)를 사용한 것도 문제라고 지적하고 있다. 난연성이라고 하지만 불이 붙으면 그대로 타는 성질을 가지고 있기 때문이다. 국내기업이 유럽규격에 맞춰 제작한 수출용은 좌석을 불이 붙지 않는 스테인리스로 만들고 있다. 수출용은 불나도 끄덕 안해 - 납품가격 2배 이상 차이 특히, 내수용 전동차의 바닥재로 쓰이는 리놀륨과 갱웨이다이어프레임은 염화성분을 많이 함유하고 있어 화재 발생 시 많은 양의 유독가스를 내뿜는 것으로 알려지고 있다. PE폼으로 제작된 단열재 역시 많은 유독가스를 배출한다. 수출용과 내수용 전동차가 큰 차이가 나는 이유는 수출용은 선진국의 까다로운 기준에 따라 돈을 많이 들여서라도 안전하게 만들기 때문이다. 전동차 납품 단가는 내수용이 한량에 8억-11억원이지만 수출하는 전동차는 내수용의 2배 수준인 16억-20억원에 달하고 있다. 선진국은 비용보다 안전을 강조하고 있기 때문이다. 실제 한국에 전동차를 발주하는 유럽·미국·홍콩 등 선진국은 화채 참사 가능성을 우려해 내장재에 모두 불연재나 최상등급의 난연재를 쓰도록 규정하고 있다. 내수용의 안전도가 떨어지는 또 다른 이유는 국내 전동차의 제작 기준이 너무 추상적이고 허술하기 때문이다. 현행 국내 철도 안전규정에는 전동차 내 내장재에 대한 구체적인 기준과 유독가스 관련 부분이 명시되지도 않았다. 국내 전동차 생산은 1995년에 한진중공업이 최초 생산을 개시했고 1998년 한진중공업, 현대중공업, 대우중공업이 컨소시엄을 구성해 로템을 설립해 오늘에 이르고 있다. 로템은 의왕과 마산, 창원에 공장을 두고 생산중인데 1000여개의 하청기업이 있는 것으로 알려졌다. 한국화이바는 마산과 창원에 공장을 두고 유리섬유강화 플래스틱과 차체를 건조하고 있다. 표, 그래프 | 연질 슬랩폼 시장점유율(2002) | 국내 PU Foam 생산비중(2002) | 국내 PU Foam 수요비중(2002) | 철도차량부품 화염 규정 | UPR 수요비중(2002) | FRP 주요 시험 및 인증기관 | PVC 바닥재의 전동차 납품기준 | 서울지하철 7-8호선의 PVC 바닥재 시험방법(1998) | 국내 전동차의 바닥재 난연등급 | <화학저널 2003/4/7> |
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