자동차산업이 대대적인 변혁기를 맞이하면서 관련기업의 비즈니스 모델에도 영향을 미치고 있다.
자동차는 연결(Connectivity), 자율주행(Autonomous), 공유(Sharing), 전기구동(Electrification)으로 대표되는 CASE가 트렌드로 부상함에 따라 기능, 성능은 물론 자동차기업의 비즈니스 모델도 변화하고 있다.
신규 자동차 개발도 마찬가지로 전동화, 자율주행 관련기술, 정보‧통신 등 신규영역에서 개발경쟁이 치열해지고 있으며 바디‧섀시, 내·외장부품 등 기존영역에서는 모듈‧시스템 단위의 개발 및 공통화 대책이 활성화되고 있다.
소재를 공급하는 화학기업들도 CASE화에 맞춰 고기능 소재 개발을 적극화하고 있으나 중국 등 신흥강자들의 저가공세를 펼치면서 고기능화 전략만으로는 생존이 어려워지고 있다.
이에 따라 소재의 경쟁력을 향상시킴과 동시에 솔루션 비즈니스로 사업 자체를 고부가가치화할 것이 요구되고 있다.
보스턴컨설팅, 2030년 xEV 점유율 51% 예상
자동차는 전기자동차(EV)를 비롯한 xEV(전동자동차) 시장이 급성장할 것으로 예상된다.
보스턴컨설팅그룹(BCG)이 2030년 자동차 시장을 예측한 결과, xEV가 전체 자동차 판매에서 차지하는 비중이 51%에 달해 엔진 자동차를 상회할 것으로 판단된다.
특히, EV와 플러그인하이브리드자동차(PHV)의 성장성이 가파르고 하이브리드자동차(HV)는 일본에서 높은 시장점유율을 나타낼 것으로 예측되고 있다.
보스턴컨설팅은 xEV의 시장점유율이 2025년 24%, 2030년에는 48% 수준을 나타낼 것이라고 2017년 예측한 바 있으나 최근 배터리 가격이 급락함에 따라 전망치를 상향 조정했다.
글로벌 자동차 시장에서 xEV가 차지하는 비중은 2019년 8%에 불과했으나 세계 각국의 환경규제 강화와 자동차 공유 서비스 보급, xEV의 TCO(총 소유 코스트) 저하 등을 타고 더욱 성장해 2025년 31%, 2030년에는 51%를 차지할 것으로 예상되고 있다.
2030년에는 EV의 시장점유율이 18%로 2019년에 비해 9배, PHV도 6%로 6배 성장하고 HV 6%, 마일드 HV(MHV) 20% 등을 나타낼 것으로 예측된다.
xEV는 코스트 저하와 배출규제 강화, 소비자와 생산기업의 관계 심화 등을 타고 성장할 것으로 판단되고 있다.
배터리 가격 하락은 TOC 저하로 이어지며 단가가 2014년 kWh당 540달러에서 2030년에는 100달러로 낮아질 것으로 분석되고 있다.
각국 정부의 인센티브 정책도 성장을 견인하며 2022-2023년에는 5년 동안 EV를 소유할 때 필요한 코스트가 휘발유자동차와 동일한 수준을 나타낼 것으로 판단되고 있다.
소비자가 xEV를 구입하고 xEV에 호의를 가져 만족도가 높아지면 재구매 의사를 자극해 보급에 속도가 붙을 가능성도 제기되고 있다.
일본은 xEV 시장점유율이 2025년 42%, 2030년에는 55%에 달할 것으로 예상되고 있다.
다만, 다른 국가와 다르게 HV 시장이 크게 성장하며 일본 자동차기업들도 하이브리드 기술 투자에 총력을 기울이고 있다. HV의 시장점유율은 2019년 22%로 다른 국가에 비해 높은 편이고 2030년에도 23%대를 유지할 것으로 판단되고 있다.
CASE, 코스트가 보급 좌우한다!
자동차는 가격이 차세대 자동차 도입을 좌우할 것으로 예상된다.
최근 CASE 트렌드가 변화를 주도하고 있으나 실제 시장에 적용될 때에는 가격이 큰 영향을 미칠 것으로 판단되고 있다.
딜로이트(Deloitte)가 일본에서 실시한 시장조사에 따르면, 소비자의 70%는 EV 가격이 250만엔 미만이기를 희망하고 있다. 80%는 자율주행 기능에 최대 30만엔을 추가 지불할 용의가 있다고 답변했고, 커넥티드 기능에 대한 코스트도 80%가 월평균 1만원 이내를 희망했다.
자동차기업들이 소비자 부담을 어느 정도로 줄일 수 있느냐가 새로운 과제로 떠오르고 있는 것이다.
딜로이트는 CASE 기능을 탑재한 차세대 자동차에 대한 소비자 의식조사를 실시하고 있으며, EV에 대한 인지도가 최근 수년 동안 70% 정도를 유지하면서 HV의 뒤를 잇는 높은 수준을 나타냈다.
구매를 저해하는 요소로는 가격(차체·유지비·연비)을 제시했고 보조금 적용 후 EV 가격에 대해서는 67%가 250만엔 미만을 희망했다.
주행거리는 80% 이상이 320km 이상을 기대하고, 인프라는 74%가 급속충전기 설치장소가 2012년에 비해 약 6배(7600곳) 늘어났음에도 부족하다고 느끼고 있는 것으로 나타났다.
즉, 충전기 설치와 함께 충전시간 단축을 포함한 배터리 성능 향상이 요구되고 있다.
자율주행은 안전성 향상과 운전부담 경감에 대한 기대가 크며 인지도가 80%에 달했다.
그러나 일반도로 위의 주행과 소비자 본인의 이용에 대해 긍정적으로 답변한 소비자가 33-43%에 머물렀으며, 특히 일반도로 주행에 대해서는 70%가 기능에 대한 신뢰성과 사고 시 책임에 대해 우려했다.
자율주행 기능에 대한 지불금액은 42%가 추가할 수 없다고 답해 기술개발과 동시에 저코스트화가 시급히 요구되고 있다.
커넥티드 서비스는 무료이용자를 포함해 현재 이용자가 13%에 불과하고, 안전‧보안 서비스에 대해서는 내비게이션과 인포테인먼트 서비스보다 높은 것으로 파악되고 있으며, 스마트폰 등 휴대 단말기와 연계하는 것을 전제로 서비스(기능)를 분할해 적용할 것이 요구되고 있다.
신규 자동차 개발 우선순위도 변화
자동차기업들은 자동차 관련기술 개발영역이 비약적으로 확대됨에 따라 배터리, 센서 등 장치‧시스템, 통합‧제어하기 위한 소프트웨어를 개발함과 동시에 새로운 비즈니스 모델과 개발자원 창출에 주력하고 있다.
기존 개발영역에서는 신흥 자동차기업에 대응하기 위해 사업 및 생산제품의 고부가가치화를 지향하는 1차 부품 공급기업 등 유력기업들이 합종연횡을 동반하는 형태로 영역을 확대하고 있다.
개발영역에서는 첨단기술 적용에 따른 코스트 상승에 대한 대응이 선결과제로 부상하고 있다.
EV는 가격이 보급의 최대 걸림돌로 작용하고 있어 판매가격 인하를 목표로 플랫폼 공통화 등을 추진하고 있으며, 부품 공급기업은 모듈화, 시스템화를 통해 고기능‧고부가가치화와 함께 부품을 통합해 가격을 낮추는 전략을 가속화하고 있다.
자동차산업의 변화는 개발 우선순위에도 영향을 미치고 있다. 
세계적으로 EV에 대한 방향성이 확정되고 있는 가운데 연비와 관련해서는 용량, 충전시간, 가격을 포함한 배터리 성능, 에너지 관리기술이 차지하는 비중이 높아지고 있다.
경량화 부문에서는 구조설계 개량을 중심으로 시스템 대책이 가속화됨에 따라 단순한 소재 대체, 부품‧소재 이노베이션의 가치가 상대적으로 떨어지고 있다.
가격에 대한 대응 측면에서는 전동화, 디스플레이 등 소비자에 대한 호소력이 높은 분야에서 개발이 활성화되고 있다.
첨단기술 분야에서는 안전기술과 같이 이미 보급을 위한 로드맵이 제시된 영역이 있는 반면 내장 시스템 등 아직도 컨셉트 단계에만 머무르고 있는 영역도 있으며 기존영역이라도 흡음‧차음재와 같이 EV 보급의 영향으로 수요가 확대되고 있는 부분도 나타나고 있다.
정숙성과 관련해서는 닛산(Nissan)의 경차 데이즈(Dayz)가 가격 이상의 성능을 실현하는 등 EV 보급 흐름에 맞춰 더욱 다양한 차종에서 고성능화가 요구되고 있다.
스미토모, CASE 관련 매출 3000억엔으로 확대
스미토모케미칼(Sumitomo Chemical)은 다양한 자동차 관련제품을 공급하고 있다.
석유화학 부문은 PP(Polypropylene), TPO(Thermoplastic Olefin), PMMA(Polymethyl Methacrylate), 에너지‧기능소재 부문은 PES(Polyether Sulfone), LCP(Liquid Crystal Polymer), LiB(리튬이온전지)용 분리막, 정보전자화학 부문은 OLED(Organic Light Emitting Diode) 등 표시소재, 위상차필름, 코팅소재, VCSEL(Vertical Cavity Surface Emitting Laser)용 에피웨이퍼(Epitaxial Wafer) 등 차세대 자동차 기술 관련제품을 총망라하고 있다.
PC(Polycarbonate)는 그룹기업인 Sumika Polycarbonate가, ABS(Acrylonitrile Butadiene Styrene)는 Nippon A&L이 생산하고 있으며 테일램프와 관련해 Nippon A&L과 제휴하는 등 정보공유 및 제휴를 강화함으로써 니즈에 신속하게 대응할 수 있는 체제를 구축하고 있다.
자동차 대당 60kg이 탑재되는 PP는 고부가가치화가 가능한 차별분야를 집중 공략하고 있다.
유리단섬유 강화 PP가 대표적으로, 유리단섬유를 30%까지 혼합함으로써 강도, 강성은 유지하면서 무게를 나일론의 20% 수준으로 줄이는데 성공했다.
TPO도 고부가가치화할 수 있는 차별제품으로, 원료인 고무성분 및 PP를 자체적으로 개발할 수 있는 강점을 바탕으로 에어백, 자동차용 바디실 코너 소재 시장 등에서 높은 점유율을 확보하고 있다.
스미토모케미칼은 자동차 관련제품 매출이 약 2000억엔에 달하고 있는 가운데 CASE 등 새로운 트렌드에 적극 대응함으로써 2021년 매출을 3000억엔으로 확대하겠다는 목표를 세우고 있다.
특히, VCSEL을 주목하고 있다.
VCSEL은 자율주행에 필수적인 LiDAR(증강현실)가 보급됨으로써 광원으로 채용이 확대될 뿐만 아니라 3D 센싱능력이 뛰어나 차량 내부 모니터링에도 적용될 것으로 예상하고 있다. 최근에는 스마트폰 얼굴인식용으로 시장이 확대되고 있으나 앞으로는 자동차용 비중이 급속도로 높아질 것으로 기대하고 있다.
스미토모케미칼은 VCSEL용 에피웨이퍼 소재를 생산하고 있으며 자동차용을 주요 수익원으로 육성하고 있다.
도레이, 분리막 확대에 탄소섬유 서플라이 체인 구축
도레이(Toray)는 2019년 6월 자동차 소재 전략추진실을 전사의 영업 전반을 커버하는 마케팅기획실로 통합했다.
자동차산업은 정보통신기업이 참여하는 등 경계가 없어지고 있어 자동차만을 고려한 단편적인 시각으로는 전략을 세울 수 없다고 판단했기 때문이다.
CASE와 관련해서는 보유하고 있는 소재를 적극 활용해 니즈에 대응할 수 있는 방안을 고안하고 있다.
경량화, 안전성, 내부 쾌적성은 섬유소재를 시작으로 리사이클, 인포테인먼트 전자소재 등, 전동화는 디스플레이를 포함한 HMI(Human Machine Interface), 센서, 자율주행용 센서 소재는 물론 배터리 케이스용 PPS(Polyphenylene Sulfide) 등으로 대응할 계획이다.
특히, EV, 연료전지자동차(FCV)용 배터리 관련제품에 힘을 기울이고 있으며 분리막, 수소전지용 전극막 생산능력을 확대하고 있다.
섬유제품은 사업 확대를 목표로 탄소섬유를 포함해 수직적인 서플라이체인 구축을 추진하고 있다.
탄소섬유는 텐케이트(TenCate)를 인수해 열경화성에서 열가소성으로 변화하는데 대응할 수 있는 체제 구축에 착수했다.
아사히, 개발 파트너 목표로 마케팅 강화
아사히카세이(Asahi Kasei)는 2016년 자동차 관련조직인 오토모티브사업추진실(AMS)을 개설한데 이어 2017년 자사제품을 탑재한 EV 콘셉트카 AKXY를 발표했다.
2015년 미국 LiB용 분리막 메이저 폴리포레(Polypore)를 인수하는 등 사업 확대를 위한 대책을 적극 추진하고 있으며 현재 진행하고 있는 경영계획에서는 모빌리티 매출액을 2018년 2500억엔에서 2025년 5500억엔으로 확대하겠다는 목표를 세우고 있다.
아사히카세이는 그룹의 강점을 활용할 수 있는 쾌적한 내부공간 조성에 힘을 기울이고 있다.
각종 센서, 정음재, 인공피혁 Lamous를 비롯한 내장재를 생산하고 있고 주택사업을 통해 거주공간과 관련된 노하우 및 지식을 축적했기 때문이다.
2018년에는 미국 자동차 내장재 메이저 Sage Automotive Interiors를 인수했으며 2019년 5월에는 완전자율주행을 적용한 실물 크기의 콘셉트카 모형 AKXY POD를 공개했다.
모두 마케팅 강화의 일환으로 자동차기업이 모든 것을 결정하는 디자인 분야에서 접촉면적을 확대하기 위한 전략을 적극 추진하고 있다.
앞으로는 미래 자동차를 함께 그릴 수 있는 파트너가 될 수 있음을 강조하면서 자동차기업 및 1차 부품 공급기업과 커뮤니케이션 및 공동개발을 강화할 방침이다.
미츠비시, 전사적 총력 대응체제로 개편
미츠비시케미칼(Mitsubishi Chemical)은 2007년 개설한 자동차 관련사업 추진센터(AMS)를 중심으로 전사적인 대책을 추진하고 있다.
미츠비시케미칼은 수지 컴파운드, 탄소섬유 복합소재, 수지 창유리를 시작으로 안전기술에 관한 센서, 레이더 소재, 센서를 연결하는 커넥터, 안테나, 차세대 배터리 소재 등 다양한 소재를 생산하고 있어 종합력이 뛰어난 것으로 평가되고 있다.
기존 비즈니스는 개별 부문에서 실시하나 미츠비시케미칼 전체에 대한 문의, 전사적 제안에 대한 대응, 자동차용 정보 공유는 AMS가 담당하고 있다.
유럽, 미국, 타이, 중국 등 해외에도 배치하고 있으며 각지에서 관련부문‧기업을 포함한 제안활동을 실시할 수 있는 체제를 구축하고 있다.
가공사업도 확대하고 있다.
2017년에는 CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic) 자동차부품 생산기업인 이태리 C.P.C.SRL에 투자함과 동시에 탄소섬유 복합소재 부품 설계기업인 미국 Gemini Composite를 인수해 다운스트림 분야의 정보 및 기술동향을 수집할 수 있는 체제를 확보했다.
테이진, 자동차부품 공급기업으로 변화
테이진(Teijin)은 2017년 북미 최대의 자동차용 복합소재 성형기업 Continental Structural Plastics(CSP)를 인수해 1차 부품 시장에 진입한데 이어 2018년 포르투갈 Inapal Plasticos, 2019년 체코 Benet Automotive를 인수해 1차 부품 공급기업으로 자리 잡았다.
테이진은 2020년 이후 환경규제가 강화됨에 따라 차체 경량화에 대한 요구가 더욱 높아질 것으로 판단해 1차 부품 공급기업으로의 변화를 추진한 것으로 알려졌다.
CSP는 미국 General Motors(GM)와 공동으로 양산 자동차용 CFRTP(Carbon Fiber Reinforced Thermoplastic) 베이스 픽업박스를 개발했으며 스틸 베이스에 비해 약 40% 가벼운 것으로 파악되고 있다.
유리섬유 SMC(Sheet Molding Compound)는 미국 포드(Ford)가 엔진룸 관련부품에 투입함으로써 쾌적성 평가항목인 NVH(Noise & Vibration & Harshness)를 대폭 개선함과 동시에 경량화에 성공한 것으로 알려졌다.
테이진은 앞으로 CSP, Inapal, Benet 등 자회사와 기술 융합을 추진할 뿐만 아니라 1차 부품 공급기업으로 활동하며 얻은 정보를 토대로 새로운 소재를 개발할 방침이다.
경량화 뿐만 아니라 필러를 사용하지 않는 필러리스화를 통해 개방감 등 새로운 가치를 부여한 PC 베이스 창유리와 같이 경량화에 플러스알파 기능을 추구하며 연구개발(R&D)을 진행하고 있다.
최근에는 투명한 창유리 익스테리어의 스마트화를 추진하고 있다.
빛 조절기능, HMI용 디스플레이 등을 적용하고 임의로 두께를 변화시킬 수 있는 특징을 활용해 센서 설계자유도 향상 등에 기여할 계획이다.
차세대 자동차와 관련해서는 오스트레일리아 스타트업 AEV와 저속 EV를 경량화하기 위한 공동개발을 시작했으며 자동차 생산기업과는 다른 개발철학으로 새로운 세상을 피부로 직접 느끼며 비즈니스 모델을 구축할 방침이다.
미쓰이, ARRK 인수로 자동차 접근 감화
미쓰이케미칼(Mitsui Chemicals)은 공업제품 개발 지원기업 ARRK를 인수해 개발 초기단계에 대한 접근을 강화하고 있다.
엔진을 제외한 모든 부품‧시스템에 관한 설계‧개발능력을 토대로 차기 모델의 사양을 결정하는 단계부터 관여하고 엔지니어링, 시험제작 등을 통해 소재 제안능력을 강화함과 동시에 획득한 지식을 개발부문에 피드백하는 방식이다.
경쟁대상인 철강기업의 방식을 도입한 것으로, 소재 생산기업으로 경쟁력을 강화할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
경량화 대책은 구조부품, 전장 시스템 등으로 확대됨에 따라 플래스틱, 섬유, 금속을 복합하는 기술이 중요해지고 있다.
미쓰이케미칼은 ARRK를 인수함으로써 부족한 소재를 보유하고 있거나 시너지를 발휘할 수 있는 곳과 제휴할 수 있는 선택지를 확보했을 뿐만 아니라 엔지니어링 능력을 활용해 수요처에 요구되는 기능을 맞춤형 패키지로 제공하는 솔루션 비즈니스도 가능해진 것으로 평가하고 있다.
