석유화학기업들이 자동차용으로 공급하는 합성수지에 대해 새로운 가격체계를 도입하는 움직임을 강화하고 있다.
일본은 석유화학제품 가격을 분기별로 산출되는 일본산 나프타(Naphtha) 기준가격 변화에 연동해 결정하고 있다.
나프타 연동방식은 걸프전쟁의 영향으로 국제유가가 등락을 거듭한 1990년대 초부터 2000년 무렵까지 채용이 잇달았으나 최근 들어 직접원료 및 부자재 가격 변동을 반영하기 어려운 문제점이 나타나고 있다.
이에 따라 자동차용 EP(Engineering Plastic) 생산기업 일부가 새로운 가격체계를 도입하는 움직임을 보이고 있다.
PA(Polyamide)가 대표적으로, PA는 원료와 나프타 가격의 차이가 커지면서 거래가격에 반영되지 않는 원료가격 상승분이 수익을 압박하고 있는 것으로 알려졌다.
이에 따라 Toray는 2017년 가을 자동차기업에게 나프타 연동방식 개정에 대한 의사를 타진했으며 일본 PA66 메이저 Asahi Kasei Chemicals은 원료가격을 반영한 독자적인 지표를 도입하는 방안을 검토하고 있다.
제조 프로세스가 2가지인 중간원료 아디포니트릴(Adiponitrile)은 최근 수급이 타이트한 가운데 나프타 가격과 연동하지 않는 부타디엔(Butadiene) 등락, AN(Acrylonitrile) 강세 등의 영향을 받고 있다.
PA6도 동일한 현상이 나타나고 있다.
업스트림인 벤젠(Benzene)은 대표적인 유도제품인 SM(Styrene Monomer)의 아시아 가격이 오르면서 상승세가 잇따르고 있다.
직접원료인 CPL(Caprolactam)도 중국 환경규제에 따른 수급타이트가 상승요인으로 작용하고 있다.
Mitsui Chemicals은 2018년 들어 부자재 가격 상승 등을 이유로 PA6T 가격을 나프타와 관계없이 인상할 방침이라고 발표했다.
다만, 폴리머 생산기업들이 각각 자동차 및 부품 생산기업에게 새로운 가격체계를 제안하면 다양한 지표가 난립하는 문제점이 있어 생산제품의 조성을 일정수준 공개해야 한다는 의견이 제기되고 있다.
구체적으로는 나프타, 벤젠 뿐만 아니라 AN, 부타디엔 투입비율을 대략적으로 산정해 가격체계를 새롭게 구축해야 할 필요가 있다는 것이다.
또 자동차기업 입장에서는 가격체계가 다양해지면 협상이 더욱 번거로워질 가능성이 있어 실제 도입까지는 상당시간이 소요될 것으로 예상되고 있다.
자동차용 EP는 이미 일부에서 원료가격 및 부가가치를 반영하는 방식을 채용하고 있다.
POM(Polyacetal)은 나프타가 아닌 메탄올(Methanol)을 주원료로 사용하고 있어 나프타 가격과 전혀 연동되지 않기 때문에 유틸리티 부분의 중유, 메탄올, 천연가스 가격 등에 따라 결정하는 것으로 알려졌다.
그러나 나프타 연동방식은 합리성 측면에서 높은 평가를 받고 있다.
인지도가 높아 수요처 입장에서 사내외에 설명하기 쉬울 뿐만 아니라 장기화되기 쉬운 가격협상을 단기간에 간소화할 수 있는 이점이 있기 때문이다.
이에 따라 기존 방식을 유지하면서 평균가격 수준을 끌어올리기를 희망하는 곳도 있는 것으로 알려졌다.
국내에서는 나프타와 석유화학제품의 가격 괴리가 커짐에 따라 나프타를 기준으로 하는 가격결정체계를 거부하는 경향이 강해지고 있다.
NCC(Naphtha Cracking Center)를 가동하고 있는 석유화학기업들은 에틸렌(Ethylene) 강세에 따라 나프타와의 스프레드를 선호하고 있으나 폴리올레핀 전문 생산기업들은 수익성을 계산하기 어려운 난점을 제기하고 있다.