물류가 화학산업에서 차지하는 중요성이 확대되고 있다.
화학물류는 석유화학산업이 정밀화학, 생명과학, 반도체 소재, 환경·에너지 분야로 사업을 전환하는 등 변화하는 니즈 속에서 안전과 철저한 온도관리, 만약의 사태에 대비한 BCP(사업계속계획), 친환경적인 SDGs(지속가능한 개발목표)에 대한 대응이 필수적으로 요구되고 있다.
최근에는 화물주가 물류 분야에서 배출하는 이산화탄소(CO2)를 감축하려는 움직임이 관찰되고 있으며 석유화학산업 재편에 대비해 재고를 확대하는 사례가 두드러지면서 위험물 창고와 탱크터미널, 육상운송, 해상운송, 물류용기 생산·임대·운영 등 화학물류 관련기업들은 지속적으로 고도로 선진화된 물류 서비스 공급을 요구받고 있다.

탱크터미널, 다품종 소량생산 대응 확대
탱크터미널 시장은 1000킬로리터 이하 탱크 수요가 증가하고 있다.
최근 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)와 미국-중국 경제전쟁의 영향으로 글로벌 공급망의 복잡성이 증대하면서 석유화학 재편 움직임에 대비해 기초화학제품 등을 수입해 보관하는 수요가 증가하고 있다.
탱크터미널은 탱커선과 국제표준화기구(ISO) 탱크 컨테이너를 활용해 해상운송된 원유와 윤활유, 액체 화학제품 등을 수용하고 탱크에 보관하는 기능을 수행한다.
보관된 화물은 탱크로리와 탱크 컨테이너 등으로 육상에 출하되고 수출은 역으로 진행된다. 
탱크터미널은 본선하역과 드럼 충진 등 부대 서비스를 함께  제공하기 위해 탱크 설비 뿐만 아니라 잔교·창고·이액·가온·충진을 위한 다양한 설비를 야드(하적장)에 갖추고 있다.
최근에는 탱크 컨테이너에서 탱크로리와 중형용기(IBC 탱크), 드럼캔 등에 주입할 수 있는 멀티워크스테이션(MWS)을 도입하는 사업장이 많아지고 있다.
탱크터미널은 수요가 양호하나 증설 여력은 부족한 편이다. 소방법 또는 위험물안전관리법 등에 의거해 탱크 주변에 공지를 확보해야 하기 떄문에 부지면적 대비 건설 가능한 탱크 숫자가 제한적이기 때문이다. 인화온도가 상대적으로 낮은 4류 위험물은 위험등급에 따라 확보해야 하는 공지 거리도 달라진다.
탱크 임대료는 에너지 코스트와 강재 가격 상승, 노무비 상승 등으로 높아지고 있다. 
저장탱크는 높은 보관품질도 요구된다. 특히, 케미컬 탱크는 보관하는 화학제품이 고기능화되면서 요구되는 탱크 소재가 철에서 스테인리스 스틸(SUS)로 전환하고 있다.
또 다품종·소량화되는 고기능 화학제품 용량에 대응하는 1000킬로리터 이하 탱크 수요가 증가하고 있는 것으로 파악된다.
운송품목의 고부가가치화에 따른 분석업무 빈도도 증가하고 있다. 직접 또는 외부 위탁을 통해 야드에 분석실을 도입하는 탱크터미널도 증가해 현장 분석을 통해 운송기업의 대기 시간 단축에 기여하고 있다.
일본은 수요가 양호한 케미컬 탱크에 대한 투자를 확대하는 움직임이 두드러지고 있다. 특히, SUS 1000킬로리터 이하 탱크 수요가 커 4류 위험물인 제1석유류, 제2석유류, 알코올(Alchol)류 등에 대한 보관 수요가 증가할 것으로 예상된다.

위험물 창고, 전기자동차 보급으로 수요 증가
위험물 창고는 화학제품 뿐만 아니라 전자소재, 의약품, 화장품, LiB(리튬이온전지) 알코올류 등 인화성 물질과 독극물질 보관 수요가 증가하고 있다.
전기자동차(EV) 생산에 필수적인 LiB 전해액과 반도체 제조공정에서 사용하는 고순도 알코올 등이 대표적이며 꾸준한 수요를 유지하고 있다.
최근에는 위험물 창고 사업에 신규 진출하는 사례가 두드러지고 있으며 일반화물을 취급하는 창고기업은 물론 운송기업 등으로 확대되고 있다.
일본은 한때 항만 주변에 건설하는 위험물 창고가 많았으나 최근에는 내륙부로 전환해 주요 간선도로 주변 등 교통이 편리한 장소에 대규모 창고를 건설하는 사례와 일반창고 부지에 위험물 창고를 병설하는 사례가 증가하고 있다.
반도체 생산기지를 추진하는 구마모토(Kumamoto)와 홋카이도(Hokkaido) 등지에서는 관련 물류 수요가 증가할 것으로 예상되면서 위험물 창고 건설이 진행되고 있다.
위험물 창고의 보관대상은 소방법, 위험물관리법 등에서 지정하는 위험물 및 고압가스 등이며 창고에도 관련법 규정 충족이 요구된다.
과거에는 위험물에 포함되는 에어졸, 알코올 제제, 프로판(Propane) 가스 봄베, 화장품 관련 등을 일반 창고에 일부 보관했으나 최근에는 화물주가 법령 준수를 중시함에 따라 위험물 창고에 보관을 의뢰하는 분위기가 정착되고 있다.
일본기업이 생산을 중단한 화학제품을 수입·보관하는 움직임도 관찰되고 있다. 앞으로 탱크터미널과 마찬가지로 위험물 창고에서도 보관 수요가 증가할 것으로 예상된다.
일본 정부가 2023년 말 자동차용 LiB 보관을 위해 창고 건설 규제를 재검토하고 옥내 저장소에 관한 소화설비 기준 특례를 개정 및 시행하면서 기존 6미터이던 처마 높이 기준을 12미터 미만으로 건설규칙을 완화해 2층 이상 건설이 가능해졌다. 
다만, 원칙적으로 개구부를 설치하지 않아야 하며 LiB 충전률은 60% 이하로 보관해야 한다. 아울러 소화설비는 개방형 스프링클러 헤드 설치가 의무화됐다.

육상운송, 트럭운전 시간외 노동 제한으로 “지각변동”
육상운송은 화학제품의 주요 운송수단 가운데 하나로 트럭과 탱크로리, 탱크 트레일러 등을 활용하며 도어 투 도어의 편리성과 다품종 소량 니즈 및 현물 수요에 유연하게 대응 가능한 기동력이 강점으로 평가된다.
일본은 정부가 4월부터 운전자의 시간외 노동 규제를 시행하면서 운송능력 부족이 우려되고 있으며 육상운송 뿐만 아니라 전체 산업계가 영향을 받고 있다.
일본 정부는 화물 대기 시간과 하역 시간을 2시간 이내로 단축하는 규칙을 도입하는 등 관행을 시정하고 운송계약의 서면화를 요구하고 있다.
피지컬인터넷(인터넷을 모방한 화물 연결망) 실현회의 산하 화학제품 워킹그룹 참여기업은 앞장서서 규칙을 준수하는 자세를 표명하고 있으며 9월부터 화학제품 공동운송 달성을 위한 실증시험을 개시했다.
탱크로리와 트레일러 등을 활용한 화학제품 운송은 화학제품 뿐만 아니라 반도체용 액체약품 운송 등에도 기여하고 있다. 
코로나19가 유행하던 시기에는 소독용 알코올, 세제 등 위생용품 관련 운송 수요가 증가하고 운전자의 시간외 노동 규제로 운송이 제한되면서 보관과 배달이 가능한 ISO 탱크 컨테이너를 운반하는 트레일러가 필수적인 존재로 떠올랐다.
트럭은 다양한 과제에 직면하고 있으며, 특히 운전자 부족 문제가 중장기적인 이슈로 부상하고 있다.
화물주가 경쟁력 강화의 일환으로 물류 코스트 절감을 추진하고 규제 완화로 물류기업의 숫자가 증가하면서 만연해진 다중 하청구조는 적정 수준의 수익을 확보하지 못하면서 인력 부족을 유발하는 요인 가운데 하나로 파악된다.
또 일본 정부가 운전자의 장시간 근로를 개선하기 위해 4월부터 시간외 노동을 1년에 960시간 이내로 규제함으로써 트럭기업들은 자동차 1대로 여러 화물주의 화물을 운송하는 공동운송 트렌드가 고조되고 있다.
공동운송은 운전자 부족을 보완할 뿐만 아니라 일본 정부가 목표로 추진하는 2050년 탄소중립 달성에도 기여할 것으로 기대된다.
아울러 운송에 이용하는 자동차 숫자가 효율화되면 전체 산업계의 부문별 이산화탄소 총 배출량 가운데 약 8%를 차지하는 화물트럭의 배출량 감축으로도 이어질 것으로 예상되고 있다.

내항해운, 인력 절감 및 CO2 감축 효과로 각광
내항해운은 기본적인 운송 인프라로, 일본은 운송 방법에 따른 화물운송 분담률이 운송중량 기준 내항해운이 40% 이상 수준을 유지하고 있으며 철강, 석유제품 등 산업기초화물 운송 분야에서는 약 80%를 차지하고 있다.
대표적인 선형인 총톤수(GT) 499톤급은 장거리와 대량 운송에 적합하며 친환경 운송수단으로 주목받고 있다. 499GT 선박 1척으로 10톤 트럭 약 160대분, 16킬로리터형 탱크로 60대분 수준의 화물 운송이 가능하다.
필요한 노동력 역시 일반적으로 선원 5명에 불과해 대량운송 시 효율성과 인력 절감 측면에서 우수한 운송 방법으로 평가된다. 또 동일한 중량의 화물을 운송할 때 배출하는 이산화탄소 역시 트럭의 약 16.7% 수준으로 알려졌다.
일본 산업계는 4월부터 운전자의 시간외 노동이 제한되면서 실질 노동시간 단축으로 운송능력이 저하된 육상운송 수요를 내항해운이 흡수할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
일본 정부는 앞으로 10년 동안 선박과 궤도의 화물운송 분담률을 100%씩 확대해 운송수단 전환을 강력히 촉진할 방침이다.
2023년 내항 유조선 운송실적은 2022년에 이어 다시 감소했다. 화학제품 운송량은 감소 폭이 줄어들었으나 시황 악화로 여전히 낮은 수준을 유지하고 있다. 석유화학제품 공장이 잇따라 가동을 중단하고 중국경제 침체의 영향으로 수요가 부족해진 화학제품이 아시아 시장에 싼값에 유입되면서 여전히 영향을 끼치고 있다.
오히려 운송량이 저조한 케미컬탱커는 외국인 방문객이 증가하면서 공급이 부족해진 가솔린, 등유, 경유 등 항공 제트연료로 사용하는 백유 운송에 투입되고 있다.
현재 일본은 석유화학제품을 운송하는 내항 탱커선이 180척으로 선박 부족 및 운항선박 노후화, 강재 가격 상승으로 선박 가격이 상승하면서 신조선 프로젝트가 지연되고 있다.
선원 부족 문제 역시 내항선 전반에서 크게 부각되고 있다. 관련기업들은 대형 선박으로 선원을 재배치하고 개정 선원법에 대응하는 노동·안전환경 개선 등 젊은 선원 정착화를 통해 인력을 안정적으로 확보할 계획이다.  (윤우성 선임기자: yys@chemlocus.com)